一边是菜贱伤农，另一边是菜价高涨，这个现象最近引起舆论高度关注。 5月9日，央视推出系列节目，试图揭开物价高企背后的成因。节目第一期披露，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。物流不畅进城难，成为高物价的一个重要推手。
物价高的成因十分复杂，说到底逃不过成本二字。种植成本、货币因素不计，几分钱的菜到了城里价格就翻了几十倍，问题大抵出在物流环节。倘若扣除合理运输成本、批发利润和正常损耗等因素，还有哪个方面会影响物价水平？从大量现实可以确信，滞后的社会管理服务水平也会推高物价，拖住经济发展的后腿。
以央视这期节目为例，为什么物流堵在了最后一公里？表面看是物流不畅、中间环节多的原因，究其实质就是一个社会管理水平低下的问题。物流不畅的一个重要原因是进城难，而进城难则是因为城市货车限行等政策所致。货车限行的主要理由是担心加剧市区道路拥堵，这个说法看似成立，但是相关部门有没有想到：在进城货物总量不变情况下，货车化大为小岂不是更增加了道路压力？且不说，这样还可能提高人货混装等违法现象的概率。
货车限行导致一个客观结果，就是大量货物只能靠违法进城跑完最后一公里。但是，这类违法现象居高不下，并不是说明物流公司多么无视法规，而恰恰反映了相关部门的管理水平。
例如，北京每年有两亿多吨城市货物配送，可百分之七八十却靠违法进城。如此之高的比例，只能证明相关法规在执行层面出了问题。假设法规是硬性不变的，在这种情况下，相关部门完全可以而且也有必要统计监测上述数据，相应调整发放通行证的数量，或者重新规定货车进城的时间和路线。那么，相关管理部门为何没有这么做？这要么表明管理部门无视社会发展正常需求，要么就只能说，相关部门根本就是借助政策法规来搞“罚款经济”。
政府部门搞社会管理服务，在很大程度上和控制红绿灯的原理差不多。红灯停绿灯行这是硬性规范，但一个路口如果人流量高或路面宽，就有必要适当延长绿灯时间，否则将会造成行人没过完马路就亮红灯的状况。这时候，有些人就会因为“被红灯”而客观产生违法行为。同样道理，那么多货车违法进城大多并非出于本意，而恰是受低下的社会管理服务水平所累。重要的是，所有这些费用最终都将计入物价成本，由老百姓来承担。因此，由于物流不畅导致物价偏高，从中值得反思的是相关部门的行政能力和管理水平。
实际上，货车限行并非不可改变的政策理念。正如上述，货车限行未必能够减轻城市道路压力，这是其一。其二，即便对货车限行，也应考虑总体社会承受能力，而不能任由相关政策打压日常民生、抬高生活成本，甚至阻碍经济发展。其三，从中国香港和日本东京等地区的经验看，不仅不该对货车限行，反倒应该适当实行货车优先。例如，东京非但对物流配送的货车没有任何限制，配送货车甚至还可以借用专用公交车道。
至于其他一些推高物价的物流环节，也可从政策层面或社会管理的角度探索解决思路。有政府官员曾强调，没有收费公路模式就没有现在的经济发展。问题是，当这个因素已经到了影响经济发展的程度，是否还有理由任其延续下去？全世界的收费公路大部分在中国，这是一个严峻的事实。如何缓解由此导致的经济民生压力，亟待有关各方合力破题。
